Ô nhiễm môi trường

Ô nhiễm bị tại Hà Nội (Bài 4): Từ công trường đến đường phố, nguồn bụi nào đang bị bỏ ngỏ?

THÀNH CÔNG • 13/10/2026 14:00

Hiện nay Hà Nội đang tăng tốc đô thị hoá, giải phóng mặt bằng song song thi công trên nhiều tuyến đường khiến dòng phương tiện gia tăng, tạo thêm áp lực lên chất lượng không khí đô thị. Tại những khu vực vừa thi công vừa có mật độ giao thông cao, bụi đất, vật liệu xây dựng và bụi đường có thể trở thành nguồn phát tán bụi vào không khí, khiến cho bầu không khí chung của thành phố đang tích tụ một lượng bụi lớn.

Hiện nay Hà Nội đang tăng tốc đô thị hoá, giải phóng mặt bằng song song thi công trên nhiều tuyến đường khiến dòng phương tiện gia tăng, tạo thêm áp lực lên chất lượng không khí đô thị. Tại những khu vực vừa thi công vừa có mật độ giao thông cao, bụi đất, vật liệu xây dựng và bụi đường có thể trở thành nguồn phát tán bụi vào không khí, khiến cho bầu không khí chung của thành phố đang tích tụ một lượng bụi lớn.

Nằm trong quy hoạch chung của Thủ đô, những tuyến đường như La Thành, Quang Trung, Phan Trọng Tuệ, nút giao Xa La - Phạm Tu,... đang khẩn trương thực hiện hoạt động giải phóng mặt bằng, thi công các dự án, công trình giao thông, công cộng. Các công trường nằm sát khu dân cư, ngay trên những tuyến phố có mật độ phương tiện lớn. Máy móc, vật liệu xây dựng, đất đá và phần mặt bằng sau phá dỡ góp phần phát tán bụi của Thủ đô.

Bài 1: Hà Nội trước mùa ô nhiễm: “Chặn” nguồn thải từ đâu?

Tại các khu vực có công trình xây dựng, nguồn bụi xuất hiện ngay từ quá trình đào, xúc, san lấp đất; vận chuyển và tập kết vật liệu; phá dỡ hoặc thi công các hạng mục. Bụi cũng có thể phát sinh khi xe ra vào công trường, đặc biệt nếu bánh xe mang theo đất, cát ra mặt đường.

Trong quá trình khảo sát, các khu vực công trường trên những tuyến có mật độ phương tiện cao cho thấy một đặc điểm dễ nhận thấy: bụi từ công trường không chỉ dừng lại trong phạm vi dự án. đất, cát hoặc vật liệu nhỏ có thể theo bánh xe ra đường; khi mặt đường khô và phương tiện liên tục di chuyển, lớp vật chất này tiếp tục bị khuấy lên.

Chị Dương Thị Hương Giang, một người dân tại phường Ô Chợ Dừa, cho biết từ khi khu vực bắt đầu giải phóng mặt bằng, lượng bụi quanh tuyến đường tăng rõ rệt.

“

Tôi thấy từ lúc Đê La Thành bắt đầu công tác giải phóng mặt bằng thì lượng bụi nhiều hơn. Bụi xuất hiện nhiều từ công trình phá dỡ, các phương tiện giao thông ít hơn vì lực lượng chức năng giới hạn phương tiện đi qua tuyến này.

Chị Dương Thị Hương Giang chia sẻ

Còn với chị Trần Thị Anh Đào, người thường xuyên đi qua khu vực này cho biết: “Bụi và vật liệu xây dựng từ quá trình phá dỡ mặt bằng ngổn ngang, chiếm tới một nửa đường La Thành. Tôi đi bộ đến trường buộc phải đi qua một đoạn ngắn của tuyến đường này. Hầu như ngày nào tôi cũng thấy cộm ở mắt và đau đầu vì bụi. Trong thời gian dài, tôi rất lo lắng bụi có thể gây ảnh hưởng tới đường hô hấp của mình”.

Nói về thực trạng ô nhiễm tại các công trường đô thị, TS Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam (nguyên Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Môi trường), nhận định tại nhiều khu vực đang đô thị hóa nhanh, hoạt động đào đất, vận chuyển vật liệu, tập kết đất đá và xe tải ra vào công trường đều trở thành nguồn phát tán bụi rất lớn nếu không được kiểm soát triệt để.

Các nghiên cứu về nguồn PM2.5 tại Hà Nội cũng cho thấy bụi xây dựng và bụi đường là những nguồn có thể nhận diện được trong thành phần bụi đô thị. Nghiên cứu của nhóm tác giả từ Viện Khoa học và Kỹ thuật hạt nhân cùng các đơn vị phối hợp, dựa trên phân tích thành phần hóa học và mô hình phân bổ nguồn, đã nhận diện bụi đường tái huyền phù, phát thải phương tiện, bụi xây dựng cùng một số nguồn khác trong PM1.0 và PM2.5 tại Hà Nội.

“

Tôi cho rằng tình trạng ô nhiễm không khí ở Hà Nội đáng lo ngại. Dữ liệu nghiên cứu và quan trắc cho thấy Hà Nội bị ô nhiễm không khí diện rộng, không chỉ trong nội đô mà lan cả vùng ven, ngoại thành. Nồng độ bụi mịn PM2.5 thường xuyên vượt Quy chuẩn
quốc gia (QCVN 05:2013/BTNMT) ở mức cao.

GS.TS Hoàng Xuân Cơ - Trưởng ban Khoa học - Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam

Ông dẫn chứng số liệu nghiên cứu cho thấy, riêng bụi đường do xe cộ đi lại cuốn lên đã đóng góp tới 35,8% tổng lượng bụi mịn PM2.5 tại Hà Nội. Bên cạnh đó, phân tích từ Cục Môi trường (Bộ Nông nghiệp và Môi trường) cũng chỉ ra nhóm công trình xây dựng và bụi đường đóng góp khoảng 20% tổng lượng phát thải PM2.5 toàn Thủ đô.

Đáng chú ý, nghiên cứu Đặc điểm của bụi lơ lửng trong không khí tại thành phố Hà Nội được xác định bằng phương pháp SEM và PIXE công bố trên VNU Journal of Science: Earth and Environmental Sciences năm 2025 cũng ghi nhận nồng độ bụi tổng lơ lửng (TSP) tại khu vực đô thị Hà Nội dao động 79,7-165,5 µg/m³, cao hơn khoảng dao động tại khu vực ngoại ô. Trong mùa khô, nồng độ TSP dao động từ 60,8-165,5 µg/m³ và cao hơn, biến động mạnh hơn so với mùa mưa. Đồng thời, kết quả nghiên cứu cũng cho thấy trong bụi lơ lửng có sự hiện diện đáng kể của các thành phần khoáng, phù hợp với sự hiện diện của bụi đất, vật liệu và các nguồn bụi có nguồn gốc từ bề mặt.

Như vậy, tại một công trường, điểm phát thải không chỉ nằm ở hoạt động thi công. Khu vực tập kết vật liệu, cổng công trường, tuyến xe ra vào và đoạn đường ngay trước công trường đều có thể trở thành những vị trí cần được kiểm soát.

Tại nhiều tuyến đường ở Hà Nội, bụi có thể dễ dàng nhận thấy bằng mắt thường. Những lớp đất, cát bám trên mặt đường; vật liệu xây dựng tập kết bên công trường; xe tải ra vào các dự án; dòng phương tiện liên tục di chuyển qua các nút giao... tạo nên những điểm có nguy cơ phát sinh và phát tán bụi.

Khác với bụi từ công trường, bụi đường khó xác định nguồn ban đầu hơn. Một phần có thể đến từ đất, cát và vật liệu xây dựng; một phần từ quá trình giao thông; phần khác đã lắng xuống mặt đường từ trước và được phương tiện cuốn trở lại không khí.

Tại La Thành, Phan Trọng Tuệ, Quang Trung (QL6), Đường 70 hay khu vực nút giao Xa La - Phạm Tu, mật độ phương tiện lớn khiến mặt đường liên tục chịu tác động của bánh xe. Khi đường khô, các hạt bụi tích tụ trên bề mặt có thể bị tái huyền phù theo chuyển động của phương tiện.

“

Bụi đường tại các đô thị phát sinh từ sự kết hợp giữa đất cát, vật liệu rơi vãi và bụi thải từ phương tiện. Khi dòng xe lưu thông liên tục với mật độ cao, lực cơ học từ bánh xe xới tung lớp bụi khoáng đã lắng đọng trên mặt đường, gây nên hiện tượng "tái huyền phù" trở lại bầu khí quyển. Điều này biến các đoạn đường nhiều đất cát thành những điểm phát tán ô nhiễm kéo dài.

PGS.TS. Hoàng Anh Lê

Trường Đại học Khoa học Tự nhiên, Đại học Quốc gia Hà Nội

Điều này giúp lý giải một hiện tượng thường thấy trên các tuyến đường đông phương tiện: một đoạn đường có nhiều đất cát không chỉ là nơi “chứa” bụi mà còn có thể trở thành nơi phát tán bụi trở lại không khí.

Một sinh viên Trường Cao đẳng Hà Nội, thường xuyên đi học trên tuyến đường Phan Trọng Tuệ, cho biết bụi là một trong những vấn đề dễ nhận thấy nhất khi di chuyển trên tuyến.

Khác với nhóm sinh viên chỉ di chuyển vào một số khung giờ, anh Lưu Viết Hợp, người làm công việc giao hàng trên tuyến Phan Trọng Tuệ, phải thường xuyên có mặt trên đường trong thời gian dài. Theo anh Hợp, đặc thù công việc khiến anh phải di chuyển liên tục, tiếp xúc trực tiếp với bụi đường và phương tiện giao thông. Anh Hợp nói: “Hàng ngày tôi thấy tuyến đường này rất bụi, nhiều xe ô tô lớn chạy nhiều lượt. Quần áo tôi dính rất nhiều cát. Mũi và họng thường xuyên bị khô. Tôi chỉ có thể đeo khẩu trang và chấp nhận mưu sinh, không thể làm được gì hơn vì tuyến đường này đã quá bụi'".

Bụi có thể xuất hiện ở cả những đoạn đường không có công trường. Các khu vực có mặt đường nhiều đất, cát; vị trí thường xuyên có xe tải ra vào; điểm giao cắt đông phương tiện và những đoạn đường khô, ít được vệ sinh có thể trở thành điểm tái phát tán bụi.

“

Việc người dân tham gia giao thông phải liên tục tự điều chỉnh cuộc sống và đeo khẩu trang che chắn để thích nghi với bụi đường là một tín hiệu quản lý không thể xem nhẹ. Theo bà, sau nhiều năm cảnh báo, thách thức lớn nhất hiện nay không còn nằm ở nhận thức mà là khoảng cách giữa nhận thức và hành động thực tế, đặc biệt là việc làm rõ trách nhiệm của đơn vị gây ô nhiễm và tăng cường khả năng kiểm soát nguồn thải tại chỗ.

PGS.TS. Bùi Thị An

Viện trưởng Viện Tài nguyên, Môi trường và Phát triển cộng đồng, nguyên ĐBQH khóa XIII

Số liệu nghiên cứu cấp thành phố cũng cho thấy quy mô của vấn đề lớn hơn những gì có thể quan sát bằng mắt thường. Các tỷ lệ này được tính cho cơ cấu nguồn PM2.5 trên phạm vi rộng, không thể dùng để quy đổi trực tiếp cho một tuyến đường cụ thể. Tuy nhiên, chúng cho thấy giao thông, xây dựng và bụi đường đều nằm trong nhóm nguồn cần được xem xét khi đánh giá ô nhiễm bụi tại Hà Nội.

Trên những tuyến có hoạt động vận chuyển hàng hóa và vật liệu xây dựng, xe tải tạo ra một dạng tác động kép. Phương tiện có thể phát sinh khí và hạt từ quá trình đốt nhiên liệu, đồng thời góp phần khuấy lớp bụi có sẵn trên mặt đường. Với xe chở đất, cát, vật liệu xây dựng, nguy cơ phát tán còn liên quan đến vật liệu rơi vãi hoặc bám trên phương tiện trong quá trình vận chuyển.

“

Các dòng xe tải nặng sử dụng nhiên liệu diesel cùng xe chở vật liệu thi công nếu không được che chắn kín kẽ hay rửa sạch bánh xe trước khi rời công trường sẽ trở thành nguồn phát thải bụi mịn PM2.5 và khí độc NOx rất lớn. Đáng chú ý, nguồn phát thải này diễn ra ở độ cao thấp, ngay sát tầm thở của người tham gia giao thông và hộ dân ven đường, làm gia tăng mức độ phơi nhiễm trực tiếp và tạo nên áp lực ô nhiễm kép cho môi trường đô thị.

ThS. Cao Quang Khải - Trường Đại học Giao thông vận tải

Bà Nguyễn Thị Linh, một hộ dân sống trên trục đường Quang Trung, cho biết: “Hiện tại công trình đang giải phóng mặt bằng, đường chưa làm được, nên rất bụi. Mấy hôm nay mưa, ngập, nước chưa rút hết, chưa ráo mặt đường thì tình trạng này còn giảm đi. Mấy hôm nắng lên, mặt đường khô sẽ rất bụi, như hỏa mù. Người dân rất khổ vì cát tha lôi đầy nhà. Ngày nào cũng quét ra được một xô cát”. Theo bà Linh, bụi ảnh hưởng tới sinh hoạt gia đình, khiến cửa nhà thường xuyên phải đóng và các bề mặt trong nhà phải lau dọn nhiều lần.

Bà cũng cho biết bản thân đang có các triệu chứng sốt, ho, sổ mũi và viêm phế quản kéo dài. Tuy nhiên, việc xác định những triệu chứng này có trực tiếp do ô nhiễm bụi tại tuyến đường hay không cần có đánh giá y tế và dịch tễ học, thay vì chỉ dựa vào cảm nhận của người dân.

Cũng như bà Linh, Ông Nguyễn Mạnh Tuấn, sống tại ngõ 1084 đường Quang Trung, cũng phản ánh: “Công tác giải phóng mặt bằng, phương tiện di chuyển khiến tôi cảm thấy rất bụi. Nó ảnh hưởng rất lớn đến quá trình sinh sống, kinh doanh của gia đình tôi. Tôi thường xuyên phải lau dọn, quét tước trong nhà ra rất nhiều cát, rất nhiều bụi.”.

Song song với những phản ánh thực tế, nghiên cứu mô hình hóa ô nhiễm giao thông ở quy mô đường phố tại Hà Nội công bố trên Environmental Research cho thấy tại các kịch bản được mô phỏng, nồng độ cao nhất đạt 87,5 µg/m³ đối với PM10 và 61,5 µg/m³ đối với PM2.5. Nghiên cứu cũng cho thấy phương tiện hạng nặng có vai trò đáng kể trong phát thải PM vào ban đêm, khi nhóm này chiếm khoảng 60% lượng phát thải PM từ giao thông trong mô hình.

Kết quả này phù hợp với đặc điểm hoạt động của xe tải tại Hà Nội: phương tiện hạng nặng thường tập trung nhiều hơn vào những khung giờ và tuyến đường phục vụ vận chuyển hàng hóa, vật liệu.

Xe tải vì thế cần được nhìn trong toàn bộ chuỗi phát tán. Một chiếc xe rời công trường có thể mang theo đất, cát ra đường; bánh xe tiếp tục tác động lên lớp bụi trên mặt đường; quá trình di chuyển tạo ra phát thải từ động cơ, lốp và phanh. Nếu vật liệu trên thùng xe không được che chắn hoặc bánh xe không được làm sạch trước khi ra đường, nguồn bụi từ công trường có thể được kéo dài theo hành trình của phương tiện.

Từ các điểm khảo sát có thể thấy các nguồn phát tán bụi không tồn tại tách biệt. Công trường tạo ra đất, cát và vật liệu bụi. Mặt đường tiếp nhận và tích tụ một phần lượng vật chất này. Xe tải và các phương tiện lưu thông tiếp tục khuấy, phát tán bụi trở lại không khí.

Một điểm phát thải vì thế có thể trở thành điểm trung chuyển cho nguồn phát thải khác. Cổng công trường nối với mặt đường; mặt đường nối với nút giao; nút giao lại nằm trên tuyến có mật độ phương tiện cao. Bụi phát sinh ở một vị trí có thể tiếp tục được phát tán sang những khu vực xung quanh.

Từ một công trường đến một đoạn đường, từ lớp bụi dưới bánh xe đến dòng xe tải đi qua, các điểm phát thải có thể khác nhau nhưng cùng nằm trong một chuỗi. Nhận diện đúng từng mắt xích là bước đầu để kiểm soát bụi ngay tại nơi nó phát sinh và trước khi tiếp tục phát tán vào không khí đô thị.

Ô nhiễm bụi tại Hà Nội (Bài 3): “Chặn” phát thải từ giao thông là mắt xích then chốt

THÀNH CÔNG