Ô nhiễm môi trường

Ô nhiễm bụi tại Hà Nội (Bài 3): “Chặn” phát thải từ giao thông là mắt xích then chốt

Hải Đăng • 12/10/2026 15:03

Trong bối cảnh mùa Đông - Xuân thường là giai đoạn ô nhiễm không khí gia tăng, Hà Nội đang từng bước siết nguồn phát thải giao thông thông qua thí điểm Vùng phát thải thấp, chuyển đổi xe buýt xanh, xa xăng sang xe điện, phát triển hạ tầng sạc...

Giao thông vận tải hiện đang đóng góp khoảng 23% lượng bụi mịn (PM2.5), trở thành nguồn phát thải PM2.5 lớn nhất tại Thủ đô. Trong bối cảnh mùa Đông - Xuân thường là giai đoạn ô nhiễm không khí gia tăng, Hà Nội đang từng bước siết nguồn phát thải giao thông thông qua thí điểm Vùng phát thải thấp, chuyển đổi xe buýt xanh, xa xăng sang xe điện, phát triển hạ tầng sạc... Tuy nhiên, theo các chuyên gia, để giảm bụi mịn một cách thực chất, Hà Nội cần một giải pháp đồng bộ hơn từ siết phương tiện cũ, giảm ùn tắc, xử lý bụi đường… đến tổ chức lại vận tải hàng hóa và mở rộng lựa chọn giao thông công cộng.

“

Những ngày thời tiết ít biến động, không khí gần mặt đất khó khuếch tán, các tuyến đường vốn đông đúc ở Hà Nội càng dễ trở thành nơi người dân cảm nhận rõ sự thay đổi của chất lượng không khí.

Dòng xe nối dài trước đèn đỏ, xe máy len lỏi giữa ô tô, xe tải vận chuyển hàng hóa, cùng những phương tiện liên tục tăng giảm tốc trong không gian chật hẹp khiến ô nhiễm không khí không còn là một khái niệm xa xôi trên các bản đồ quan trắc.

Đó là lớp không khí mà người đi đường hít thở mỗi ngày.

Để nhìn rõ áp lực phát thải từ giao thông đối với chất lượng không khí Hà Nội, trước hết cần đặt trong tương quan với quy mô phương tiện đang lưu thông trên địa bàn. Theo các số liệu thống kê, Hà Nội hiện có hơn 8 triệu phương tiện, trong đó khoảng 6,9 triệu xe máy và hơn 1,2 triệu phương tiện từ các địa phương khác thường xuyên lưu thông. Lượng phương tiện lớn tập trung trên hệ thống đường vốn chịu áp lực cao, đặc biệt tại khu vực nội đô, khiến phát thải từ giao thông trở thành vấn đề đáng lưu tâm trong kiểm soát ô nhiễm không khí.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam, cho biết Hà Nội đang đánh giá, kiểm kê lại các nguồn phát thải. Theo kết quả kiểm kê trước đây, giao thông đóng góp khoảng 20-30%, thậm chí có thể lên tới 40% mức độ ô nhiễm không khí tại khu vực nội đô, tùy theo phương pháp đánh giá. Mức đóng góp này cho thấy phát thải từ ô tô và phương tiện cá nhân có tác động đáng kể đến chất lượng không khí, đặc biệt tại những khu vực có mật độ dân cư và lưu lượng giao thông cao.

Các kết quả thống kê ở những thời điểm và phương pháp đánh giá khác nhau cho thấy tỷ trọng phát thải từ giao thông có sự dao động đáng kể. Tại cuộc họp bàn giải pháp kiểm soát ô nhiễm không khí diễn ra cuối năm 2025, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội đánh giá tình trạng ô nhiễm không khí những năm gần đây chưa có dấu hiệu suy giảm rõ rệt, thời gian ô nhiễm kéo dài cả về số giờ và số ngày, tập trung nhiều trong giai đoạn từ tháng 11 đến tháng 4 năm sau. Trong cơ cấu các nguồn phát thải, giao thông được xác định là nguồn lớn nhất, chiếm trên 50% nồng độ bụi mịn PM2.5, tiếp đến là các nguồn từ công nghiệp, xây dựng, đốt mở và sự lan truyền ô nhiễm từ bên ngoài thành phố.

Theo số liệu được công bố tại Hội nghị liên vùng ngày 4/6/2026, cơ cấu đóng góp vào lượng PM2.5 tại Hà Nội gồm bụi thứ cấp khoảng 27%, giao thông vận tải 23%, xây dựng và bụi đường 20%, đốt mở 12%, công nghiệp 10% và các nguồn khác khoảng 8%. Trong đó, bụi thứ cấp được hình thành trong khí quyển từ các khí tiền chất như NOx, SO₂; giao thông là một trong những nguồn phát thải các chất tiền chất này. Vì vậy, nếu xem xét cả tác động trực tiếp và gián tiếp, dấu ấn của giao thông đối với ô nhiễm PM2.5 có thể lớn hơn con số phát thải trực tiếp được thống kê.

Số liệu của Cục Môi trường, Bộ Nông nghiệp và Môi trường cũng cho thấy, tỷ lệ đóng góp của các nguồn phát thải cũng có sự khác biệt tùy cách phân loại và đánh giá. Trong đó, khí thải từ phương tiện giao thông chiếm khoảng 15%, bụi từ hoạt động giao thông khoảng 23%, tổng cộng khoảng 38%. Bên cạnh đó, xây dựng và các hoạt động đốt như đốt rơm rạ, lốp xe cũng là những nguồn phát sinh bụi đáng kể. GS.TS Hoàng Xuân Cơ, Hội Kinh tế Môi trường Việt Nam, cho rằng việc phân loại nguồn thải cần được đặt trong một hệ thống thống nhất, gồm nguồn điểm như các cơ sở công nghiệp, nguồn di động từ giao thông và nguồn diện từ xây dựng, nông nghiệp, sinh hoạt, đốt mở. Trong đó, kiểm kê phát thải có ý nghĩa quan trọng, bởi chỉ khi có dữ liệu đủ tin cậy mới có thể xác định chính xác các điểm nóng ô nhiễm và đưa ra thứ tự ưu tiên trong kiểm soát nguồn thải.

“

Nhìn từ các kết quả thống kê, tỷ trọng đóng góp của giao thông có thể dao động từ khoảng 23% đến trên 50%, thậm chí cao hơn tùy phương pháp, phạm vi và thời điểm đánh giá. Tuy nhiên, điểm nhất quán là giao thông luôn nằm trong nhóm nguồn phát thải lớn đối với ô nhiễm không khí tại Hà Nội. Đáng chú ý, khác với nhiều nguồn phát thải khác, khí thải và bụi từ phương tiện giao thông được phát sinh trực tiếp trên các tuyến đường, ở độ cao thấp và gần khu vực sinh sống, làm việc, nơi người dân thường xuyên tiếp xúc và hít thở.

Các chuyên gia nhận định, một trong những trở ngại lớn trong kiểm soát phát thải giao thông hiện nay nằm ở chính cơ cấu phương tiện.

Chia sẻ tại tọa đàm "Chuyển đổi xe xăng sang xe điện: Để không ai bị bỏ lại phía sau" diễn ra cuối năm 2025, ông Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ (Cục Đăng kiểm Việt Nam, Bộ Xây dựng), cho biết việc giảm phát thải giao thông đã được cụ thể hóa bằng Chỉ thị số 20/CT-TTg về một số nhiệm vụ cấp bách, quyết liệt ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường do Thủ tướng Chính phủ ban hành ngày 12/7/2025.

“

Kiểm soát phát thải từ xe máy là yêu cầu cấp thiết khi cả nước có gần 70 triệu xe máy, tập trung chủ yếu tại các đô thị đông dân. Trong khi kiểm soát khí thải ô tô đã được triển khai từ năm 2006 theo Quyết định số 249 ngày 10/10/2005, toàn bộ hơn 70 triệu xe máy sử dụng xăng đang lưu thông vẫn chưa được kiểm soát khí thải, dù quy chuẩn đã được áp dụng đối với xe máy mới xuất xưởng.

Ông Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ (Cục Đăng kiểm Việt Nam, Bộ Xây dựng)

Bên cạnh số lượng phương tiện, công nghệ động cơ cũng là yếu tố tác động trực tiếp đến lượng phát thải.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng cho biết một chiếc xe máy đời cũ có thể phát thải CO₂ và bụi mịn cao gấp 10-20 lần một ô tô đạt chuẩn Euro. Khi hàng triệu xe máy cùng lưu thông mỗi ngày, mỗi ống xả trở thành một điểm phát thải nhỏ, phân tán trên khắp đô thị, khiến việc kiểm soát theo phương thức tập trung trở nên khó khăn. PGS.TS Hoàng Anh Lê, Trường Đại học Khoa học tự nhiên, ĐHQG Hà Nội, phân tích nguyên nhân từ góc độ kỹ thuật: Xe máy phát thải trực tiếp qua ống xả mà không qua hệ thống xử lý khí thải, trong khi phần lớn ô tô hiện nay đã được trang bị các hệ thống xử lý trước khi khí thải được thải ra môi trường.

Áp lực phát thải càng gia tăng khi phương tiện phải vận hành trong điều kiện ùn tắc, tốc độ thấp.

Theo tính toán của nhóm nghiên cứu Việt - Anh mà PGS.TS Hoàng Anh Lê tham gia, tốc độ trung bình của phương tiện tại Hà Nội chỉ khoảng 35 km/h, mức tốc độ khiến phương tiện tiêu tốn nhiên liệu nhiều hơn và phát sinh lượng phát thải lớn hơn. Nghiên cứu cũng cho thấy nguồn phát thải từ giao thông có sự khác biệt theo thời gian và loại phương tiện. Ban ngày, xe máy là nguồn phát thải chủ yếu, trong khi ban đêm, xe tải hạng nặng chiếm ưu thế. Lượng phát thải cũng thay đổi theo mùa, cho thấy tác động của giao thông đối với chất lượng không khí không diễn ra đồng nhất trong ngày và quanh năm.

Một phần đáng kể khác đến từ những nguồn phát thải không trực tiếp qua ống xả.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng lưu ý rằng ô nhiễm giao thông không chỉ là khí thải mà còn bao gồm bụi đường bị cuốn lên trong quá trình phương tiện di chuyển, bụi từ hoạt động xây dựng và bụi phát sinh do ma sát má phanh. Theo ông, tại các đô thị, đặc biệt là Hà Nội, những nguồn gây ô nhiễm đáng kể tập trung ở khu vực nội thành và dọc các tuyến quốc lộ, bao gồm khí thải từ ô tô, xe máy sử dụng xăng, bụi đường và bụi do quá trình ma sát của phương tiện.

Kiểm soát phát thải từ giao thông không thể chỉ dựa vào một giải pháp đơn lẻ. Với một đô thị có mật độ phương tiện lớn như Hà Nội, bài toán đặt ra là vừa từng bước hạn chế những phương tiện phát thải cao, vừa phải tạo ra những lựa chọn đi lại thuận tiện, đủ sức thay thế phương tiện cá nhân. Đây cũng là hướng tiếp cận được Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng nhấn mạnh: Các giải pháp cần được triển khai theo lộ trình, đồng thời phải thường xuyên đo lường hiệu quả giảm ô nhiễm trên thực tế để kịp thời điều chỉnh chính sách.

Vùng phát thải thấp: Bước đi đầu tiên và thận trọng

Một trong những chính sách đáng chú ý của Hà Nội trong năm 2026 là triển khai Vùng phát thải thấp (LEZ). Ngày 29/6/2026, UBND thành phố ban hành Quyết định số 3273/QĐ-UBND phê duyệt Đề án “Vùng phát thải thấp trong Vành đai 1”. Từ ngày 1/7/2026, thành phố bắt đầu triển khai giai đoạn đầu tại một phần phường Hoàn Kiếm.

Đây là một lộ trình được xây dựng theo từng bước, thay vì áp dụng ngay các biện pháp hạn chế trên diện rộng. Hà Nội không cấm đồng loạt xe máy, ô tô sử dụng xăng, dầu trên toàn bộ khu vực Vành đai 1 mà từng bước nâng yêu cầu về khí thải, đồng thời hạn chế phương tiện theo từng khu vực và thời điểm, với lộ trình thực hiện đến năm 2030. Phạm vi Vành đai 1 gồm 9 phường thuộc các địa bàn Hoàn Kiếm, Ba Đình, Đống Đa, Hai Bà Trưng và Tây Hồ.

Trong giai đoạn 1, từ ngày 1/7 đến 31/12/2026, việc thí điểm được thực hiện tại khu vực lõi phường Hoàn Kiếm, diện tích khoảng 0,5 km² với 11 tuyến phố, dân số khoảng 20.000 người, cùng vùng đệm rộng khoảng 1,65 km². Theo đề án, tại khu vực 1, toàn bộ phương tiện cơ giới bị cấm lưu thông từ 19h đến 24h vào các ngày thứ Sáu, thứ Bảy và Chủ nhật, qua đó hình thành không gian ưu tiên cho người đi bộ vào cuối tuần quanh khu phố cổ và hồ Gươm.

Ngoài khung giờ trên, các biện pháp hạn chế được áp dụng theo từng nhóm phương tiện tại khu vực 2. Trong đó, xe tải thuộc nhóm chịu kiểm soát chặt hơn: xe dưới 2 tấn chỉ được hoạt động ngoài giờ cao điểm; xe từ 2 tấn trở lên chỉ được lưu thông từ 21h đến 6h sáng hôm sau, ngoài thời gian này phải có chấp thuận bằng văn bản của cơ quan chức năng. Từ năm 2027, xe tải trên 3,5 tấn sẽ bị cấm hoàn toàn trong vùng phát thải thấp.

Đối với xe ôm công nghệ và shipper sử dụng xe xăng, thành phố lựa chọn phương án chuyển tiếp thay vì áp dụng ngay lệnh cấm. Theo đề án được HĐND thành phố thông qua ngày 15/6, xe mô tô, xe gắn máy kinh doanh trên nền tảng ứng dụng thuộc diện khuyến khích hạn chế hoạt động, chưa bị cấm hoàn toàn trong giai đoạn đầu. Tuy nhiên, từ ngày 1/1/2027, khi vùng phát thải thấp được mở rộng sang Hoàn Kiếm và Cửa Nam, xe máy xăng hoạt động trên các nền tảng gọi xe sẽ không còn được lưu thông trong khu vực.

Khoảng thời gian chuyển tiếp này có ý nghĩa đặc biệt đối với nhóm lao động phụ thuộc vào phương tiện cá nhân để mưu sinh, giúp họ có thêm thời gian chuẩn bị và chuyển đổi phương tiện trước khi các quy định được siết chặt hơn.

Lộ trình của vùng phát thải thấp tiếp tục được mở rộng trong những năm sau. Giai đoạn 2, triển khai trong năm 2027, mở rộng sang phường Hoàn Kiếm và Cửa Nam, đồng thời từng bước nâng yêu cầu về tiêu chuẩn khí thải, trong đó ô tô sử dụng nhiên liệu hóa thạch phải đạt mức 4 trở lên. Từ ngày 1/1/2028, giai đoạn 3 được thực hiện trên toàn Vành đai 1. Khi đó, xe máy không đạt tiêu chuẩn khí thải mức 3 và ô tô không đạt mức 4 sẽ không được phép lưu thông trong khu vực.

Đến năm 2030, thành phố đặt mục tiêu giảm khoảng 30% phát thải CO, NO₂ và 20% bụi PM2.5 từ giao thông tại khu vực Vành đai 1, đồng thời đưa nồng độ PM2.5 trung bình năm xuống dưới 40 µg/m³.

Để các quy định có thể được thực thi trên thực tế, Hà Nội triển khai hệ thống camera tự động nhận diện, phân loại phương tiện ra vào khu vực. Với một đô thị có hàng triệu phương tiện, công nghệ giám sát sẽ là một phần quan trọng để biến các quy định về phát thải thành hoạt động kiểm soát thực tế, thay vì chỉ dừng ở chính sách.

Theo Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng, những giải pháp như vùng phát thải thấp cần được triển khai với lộ trình cụ thể, mốc thời gian rõ ràng và cơ chế đánh giá thường xuyên. Cùng với đó là kinh nghiệm từ các quốc gia trong kiểm soát phương tiện phát thải cao, chuyển đổi số, thúc đẩy giao thông xanh, điện hóa phương tiện, phát triển giao thông công cộng và nghiên cứu các cơ chế mới như tín chỉ carbon.

Xe buýt điện: “Xanh hóa” giao thông công cộng

Nếu việc hạn chế phương tiện phát thải cao là một phần của bài toán, thì phát triển giao thông công cộng phải đi cùng để người dân có thêm lựa chọn thay thế. Trong số các phương thức đang được Hà Nội đẩy mạnh, xe buýt điện là hướng chuyển đổi có tốc độ nhanh và tác động trực tiếp đến hoạt động vận tải hành khách đô thị.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng đánh giá Hà Nội là một trong những địa phương đi đầu trong chuyển đổi từ xe buýt diesel sang xe buýt điện.

Các số liệu trong năm 2026 cho thấy quá trình chuyển đổi đang diễn ra với tốc độ đáng kể. Ngày 1/4/2026, thành phố đưa vào vận hành 10 tuyến buýt điện với 288 phương tiện. Đến ngày 30/4/2026, toàn mạng có 822 xe buýt điện và sử dụng năng lượng xanh, gồm 683 xe điện và 139 xe CNG, chiếm khoảng 42,1% tổng số phương tiện. Đến tháng 6/2026, số lượng tăng lên 858 xe, trong đó có 719 xe buýt điện và 139 xe CNG. Thành phố đặt mục tiêu đến cuối năm 2026 có khoảng 1.200 xe buýt xanh, chiếm hơn 60% tổng số phương tiện.

Riêng Transerco, đến hết tháng 6/2026 đã chuyển đổi 281 xe buýt điện cho 17 tuyến và dự kiến tiếp tục chuyển đổi 26 tuyến với khoảng 320 xe trong năm nay.

Xe buýt điện cũng được sử dụng như một phần trong phương án hỗ trợ vùng phát thải thấp. Từ ngày 1/7/2026 đến hết ngày 30/6/2027, thành phố miễn hoàn toàn tiền vé xe buýt đối với các hành trình trong phạm vi Vành đai 1. Khi vùng phát thải thấp tiếp tục mở rộng, đề án dự kiến tổ chức 12-15 tuyến với khoảng 150-200 xe buýt điện cỡ nhỏ, phù hợp với đặc điểm đường phố hẹp tại khu vực trung tâm.

Metro và bài toán kết nối

Nếu xe buýt điện có thể được triển khai nhanh hơn thì đường sắt đô thị lại là giải pháp mang tính dài hạn, có khả năng tạo ra sự thay đổi lớn về thói quen đi lại. Tuy nhiên, đây cũng là lĩnh vực cho thấy rõ khoảng cách giữa nhu cầu và năng lực đáp ứng hiện nay.

Theo số liệu của Hà Nội Metro, trong năm 2025, hai tuyến đường sắt đô thị đang khai thác vận chuyển hơn 20,68 triệu lượt hành khách; năm 2026 đặt kế hoạch phục vụ 21,6 triệu lượt. Chỉ trong 5 ngày nghỉ lễ Quốc khánh 2/9/2026, hai tuyến đã phục vụ 408.814 lượt khách, trong đó tuyến 2A Cát Linh - Hà Đông đạt 275.270 lượt và tuyến 3.1 Nhổn - Ga Hà Nội đạt 133.544 lượt.

Những con số này cho thấy khi có phương án đi lại thuận tiện, người dân sẵn sàng lựa chọn đường sắt đô thị. Tuy nhiên, đặt cạnh quy mô hơn 8 triệu phương tiện đang lưu thông, mạng lưới metro hiện nay mới chỉ đáp ứng một phần nhu cầu đi lại của thành phố.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng cho rằng một trong những hạn chế hiện nay là sự kết nối giữa metro với các loại hình giao thông công cộng khác chưa thực sự thuận lợi.

“

Hà Nội cần tăng tính liên thông giữa các phương thức vận tải, đồng thời phát triển các đô thị vệ tinh gắn với mạng lưới metro theo mô hình TOD (phát triển đô thị gắn kết với giao thông công cộng). Cùng với đó, thành phố cần tiếp tục nâng cấp, mở rộng các tuyến vành đai 1, 2, 3 để cải thiện khả năng kết nối và phân bổ lại không gian giao thông.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng, Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam

PGS.TS Nguyễn Văn Sơn (Viện Sức khỏe nghề nghiệp và Môi trường) đề xuất thêm một hướng tiếp cận là đẩy nhanh việc di dời trường học, cơ quan, đơn vị hành chính ra khỏi khu vực trung tâm, qua đó giảm mật độ dân cư và nhu cầu di chuyển vào lõi đô thị. Khi nhu cầu đi lại được giảm bớt, áp lực phát thải từ giao thông cũng có thể giảm theo.

Nhiên liệu sạch hơn: Xăng E10

Bên cạnh việc thay đổi phương tiện và phương thức đi lại, chất lượng nhiên liệu cũng là một mắt xích trong quá trình giảm phát thải. Một trong những thay đổi đáng chú ý trong năm 2026 là việc triển khai xăng sinh học E10 trên phạm vi toàn quốc.

Theo Thông tư 50/2025/TT-BCT, từ ngày 1/6/2026, xăng không chì được phối trộn thành xăng E10 để sử dụng cho động cơ xăng trên toàn quốc, trong khi xăng E5 RON92 tiếp tục được sử dụng đến hết năm 2030. E10 có khả năng giúp giảm một số chất ô nhiễm trong khí thải, trong đó CO có thể giảm 20-30% và hydrocarbon giảm 10-20%.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng đánh giá việc cải thiện chất lượng nhiên liệu và chuyển sang nhiên liệu sinh học như E10 là bước tiến cần thiết trong bối cảnh số lượng xe sử dụng xăng vẫn còn rất lớn, dù quá trình điện hóa phương tiện đang diễn ra.

Tuy nhiên, nhiên liệu sạch hơn không đồng nghĩa với việc có thể thay thế hoàn toàn các giải pháp kiểm soát phương tiện phát thải cao. E10 có thể góp phần giảm một số chất ô nhiễm nhưng không giải quyết được bài toán phát thải từ những phương tiện cũ, công nghệ động cơ lạc hậu hoặc phương tiện hoạt động với mật độ quá lớn trong khu vực đô thị.

Kiểm soát khí thải, từng bước loại bỏ phương tiện phát thải cao

Đối với vận tải hàng hóa, theo các chuyên gia, việc chuyển đổi sang phương tiện sạch cần đi cùng với tổ chức lại hoạt động logistics.

“

Sự xuất hiện của xe tải điện mở ra cơ hội mới để giảm phát thải, nhưng thành phố cần đồng thời tổ chức lại tuyến luồng, quy hoạch hệ thống trạm sạc và các hub trung chuyển hàng hóa phù hợp.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng (Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam)

Hà Nội đã bước đầu hạn chế xe tải lớn vào khu vực trung tâm và kiểm soát phương tiện không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải, qua đó từng bước giảm áp lực phát thải từ hoạt động vận chuyển hàng hóa. Quy định về khung giờ lưu thông đối với xe tải trong vùng phát thải thấp cũng là một phần của quá trình này.

“

Ở góc độ kiểm soát phương tiện, trước mắt cần tăng cường giám sát phát thải thông qua hệ thống đăng kiểm, giới hạn thời gian lưu hành đối với xe máy và xây dựng cơ chế thu hồi những phương tiện cũ gây ô nhiễm.

PGS.TS Nguyễn Văn Sơn (Viện Sức khỏe nghề nghiệp và môi trường)

“

Cần thực hiện nghiêm công tác kiểm định, đăng kiểm và kiên quyết loại bỏ những phương tiện quá niên hạn hoặc không đáp ứng tiêu chuẩn khí thải.

Tiến sĩ Nguyễn Lê Anh (Chuyên gia môi trường)

Như vậy, “chặn” nguồn phát thải giao thông không đơn thuần là thay thế xe xăng bằng xe điện. Đó là một quá trình đồng thời tác động vào phương tiện, nhiên liệu, hạ tầng và cách tổ chức giao thông. Khi các chính sách hạn chế phương tiện phát thải cao được triển khai song song với việc mở rộng những lựa chọn đi lại sạch và thuận tiện, mục tiêu giảm PM2.5 mới có cơ sở chuyển từ những con số trên giấy thành sự thay đổi có thể cảm nhận được trong không khí đô thị.

Một chính sách môi trường chỉ có thể đi vào cuộc sống khi những người chịu tác động trực tiếp có đủ điều kiện để thích ứng. Với câu chuyện chuyển đổi phương tiện giao thông, áp lực lớn không chỉ đặt lên người sử dụng xe cá nhân, mà đặc biệt dồn vào những người đang kiếm sống mỗi ngày bằng chính chiếc xe máy của mình.

Theo các số liệu thống kê, Hà Nội hiện có hơn 110.000 người đăng ký hoạt động xe hai bánh trên các nền tảng công nghệ, trong đó tỷ lệ sử dụng xe điện mới ở mức khoảng 10%, chưa kể lực lượng xe ôm tự do. Khi vùng phát thải thấp được triển khai đầy đủ, đây sẽ là nhóm chịu tác động trực tiếp và phải từng bước chuyển đổi phương tiện nếu muốn tiếp tục hoạt động tại khu vực hạn chế xe phát thải cao.

“

Quá trình chuyển đổi xe máy sử dụng xăng sang xe điện cần được tính toán kỹ bởi tác động không chỉ nằm ở phương tiện mà còn liên quan trực tiếp đến đời sống và sinh kế của một bộ phận người dân, đặc biệt là nhóm yếu thế. Nhà nước và chính quyền các cấp cần xây dựng những công cụ chính sách đủ phù hợp để hỗ trợ người dân trong quá trình chuyển đổi.

Ông Nguyễn Đông Phong, Giám đốc Trung tâm Thử nghiệm khí thải xe cơ giới đường bộ (Cục Đăng kiểm Việt Nam, Bộ Xây dựng)

Cùng với hỗ trợ phương tiện, ông Nguyễn Đông Phong lưu ý hai vấn đề không thể tách rời là hạ tầng sạc và nguồn cung cấp điện. Khi số lượng xe điện tăng nhanh, bài toán xử lý pin sau sử dụng cũng cần được đặt ra từ sớm. Hà Nội cần giảm thiểu lượng pin bị thải bỏ, thúc đẩy tái chế, nghiên cứu các hướng tái sử dụng pin đã qua sử dụng, đồng thời phát triển công nghệ xử lý và xây dựng quy định chặt chẽ đối với hoạt động này. Đây là công việc cần sự phối hợp giữa cơ quan quản lý, chính quyền địa phương, doanh nghiệp và các bên liên quan.

Tiếng nói từ mặt đường

Những tác động của chính sách chuyển đổi phương tiện không chỉ nằm trên các đề án hay con số thống kê. Với những người trực tiếp mưu sinh trên đường phố, đó còn là câu chuyện về thu nhập, chi phí đầu tư và khả năng duy trì công việc mỗi ngày.

“

Ai chạy xe ôm như tôi cũng hiểu ô nhiễm rõ nhất. Đứng ở ngã tư giờ tan tầm, khói xe của mấy chục chiếc xung quanh phả vào mặt, chiều về là họng rát, mắt cay. Có hôm ho suốt cả tuần mà vẫn phải chạy vì không chạy thì không có tiền. Tôi không phản đối chuyện hạn chế xe xăng, vì chính chúng tôi là người hít nhiều nhất. Nhưng một chiếc xe điện đủ chạy dịch vụ giá không rẻ, mà ngày nào cũng phải kiếm vài trăm nghìn. Nếu thành phố hỗ trợ đổi xe cũ lấy xe mới, cho trả góp lãi thấp thì tôi làm ngay. Còn chỉ cấm mà không hỗ trợ thì anh em chúng tôi khó lắm.

Anh Nguyễn Văn H. (38 tuổi), tài xế xe ôm công nghệ đã sử dụng xe xăng gần 6 năm

“

Tôi đã thử chạy xe điện thuê vài tuần. Tiền sạc rẻ hơn xăng nhiều, khoảng vài chục nghìn một ngày, xe êm và không ồn. Nhưng nỗi lo là hết pin giữa đường lúc đang có cuốc. Nhà tôi thuê trọ, chủ nhà không cho sạc xe trong phòng nên tôi phải phụ thuộc vào trạm đổi pin. Nếu ở gần trung tâm mà có nhiều trạm đổi pin, đổi nhanh như đổ xăng thì tôi chuyển hẳn. Một điều nữa là ở vùng lõi, phố nhỏ mà xe cộ đông, xe ôm chúng tôi cũng góp phần vào ùn tắc. Nhưng cái chúng tôi cần là thời gian chuẩn bị và một lộ trình rõ ràng, đừng để đến sát ngày mới báo.

Anh Trần Quốc T. (31 tuổi), tài xế xe ôm công nghệ sử dụng xe điện

Những chia sẻ từ người trực tiếp chạy xe cho thấy quá trình chuyển đổi phương tiện đang đứng trước một nghịch lý: Xe điện có thể giúp giảm đáng kể chi phí vận hành, nhưng chi phí đầu tư ban đầu, quãng đường hoạt động, khả năng sạc hoặc đổi pin và đặc thù chở hàng vẫn là những rào cản đối với nhóm chạy dịch vụ.

Một số khảo sát thực tế cho thấy những dòng xe điện có mức giá tương đương xe máy phổ thông có thể đi khoảng 100 km sau mỗi lần sạc, chưa thực sự thuận lợi với những người chạy dịch vụ trong cường độ cao. Trong khi đó, với một tài xế phải chi khoảng 100.000-150.000 đồng tiền xăng mỗi ngày, việc chuyển sang xe điện có thể giảm chi phí năng lượng xuống khoảng 20.000 đồng tiền sạc mỗi ngày. Khoản tiết kiệm trong quá trình sử dụng vì thế có thể trở thành động lực đáng kể, nếu bài toán chi phí đầu tư ban đầu được giải quyết.

Chính sách hỗ trợ phải đi cùng hạ tầng

Để quá trình chuyển đổi không tạo ra cú sốc đối với người dân, Hà Nội đã tính đến việc bố trí nguồn lực hỗ trợ. Theo tờ trình bổ sung gửi HĐND thành phố, giai đoạn 2026-2030, thành phố dự kiến dành khoảng 1.045 tỷ đồng cho các chính sách chuyển đổi xe xăng sang xe điện và khuyến khích chuyển đổi, cùng khoảng 434,2 tỷ đồng để thúc đẩy chuyển đổi xe buýt điện và sử dụng năng lượng xanh.

Trong quá trình xây dựng đề án, phương án hỗ trợ được đưa ra lấy ý kiến gồm hỗ trợ 20% giá trị phương tiện, tối đa 5 triệu đồng, đối với cá nhân đổi xe máy xăng sang phương tiện sạch có giá từ 10 triệu đồng trở lên. Với hộ nghèo, mức hỗ trợ dự kiến là 100%, tối đa 20 triệu đồng; hộ cận nghèo được hỗ trợ 80%, tối đa 15 triệu đồng. Chính sách dự kiến áp dụng mỗi người một xe đến trước ngày 1/1/2030. Đây là các mức được đưa ra trong phương án lấy ý kiến, còn việc triển khai thực tế cần căn cứ vào các văn bản hướng dẫn chính thức.

Song song với chính sách hỗ trợ, hạ tầng năng lượng cho xe điện cũng đang được đẩy nhanh. Trong đó, mô hình đổi pin được xem là một giải pháp phù hợp với những người thuê trọ, sống tại chung cư hoặc không có điều kiện bố trí điểm sạc riêng.

Đến giữa tháng 1/2026, hệ thống đổi pin của VinFast đã được triển khai với khoảng 4.500 trạm, hướng tới mục tiêu 45.000 tủ đổi pin trong quý I/2026. Selex Motors đang vận hành khoảng 118 trạm tại Hà Nội, TP.HCM và Huế, đồng thời đặt mục tiêu đạt 1.000 trạm trong năm 2026. Honda và LG cũng có kế hoạch triển khai khoảng 50 trạm đổi pin từ quý III/2026 tại khu vực trung tâm Hà Nội, ưu tiên quanh Hoàn Kiếm, sau đó có thể mở rộng lên khoảng 1.000 điểm từ năm 2027. Đây là những mục tiêu phát triển của doanh nghiệp và cần tiếp tục được theo dõi về tiến độ triển khai thực tế.

Một nút thắt khác lại nằm ở chính nơi người dân sinh sống. Tiến sĩ Nguyễn Lê Anh, chuyên gia môi trường cho biết nhiều khu chung cư hiện chưa cho phép để xe điện do lo ngại nguy cơ cháy nổ. Theo ông, cần có quy định đồng bộ để người dân có không gian để xe an toàn, đồng thời nghiên cứu các phương án bố trí, quản lý xe điện phù hợp tại khu dân cư.

Về lâu dài, ông đề xuất các dự án nhà ở mới cần tính toán không gian dành cho xe điện ngay từ khâu thiết kế, có thể bố trí khu vực để xe trên tầng thượng với hệ thống thang máy chuyên dụng. Khi người dân đã mua nhà và sở hữu phương tiện, việc bảo đảm quyền sử dụng tài sản cũng cần được đặt song song với yêu cầu an toàn phòng cháy, chữa cháy.

“

Chuyển đổi giao thông vì thế không chỉ là câu chuyện thay một chiếc xe xăng bằng một chiếc xe điện. Đằng sau mỗi phương tiện là một khoản đầu tư, một sinh kế và cả một hệ thống hạ tầng phải thay đổi theo. Nếu những yếu tố này không được tính toán đồng bộ, chính sách giảm phát thải có thể gặp lực cản ngay từ những người được kỳ vọng sẽ trở thành lực lượng tiên phong của quá trình chuyển đổi xanh.

Nhìn từ những con số phát thải, đặc điểm phương tiện, hạ tầng giao thông đến tác động đối với sức khỏe, có thể thấy bài toán giảm bụi mịn từ giao thông tại Hà Nội không thể giải quyết bằng một chính sách đơn lẻ. Những giải pháp đang được triển khai cần được đặt trong một tổng thể, có lộ trình, có sự phối hợp giữa các nhóm chính sách và quan trọng nhất là phải đo được hiệu quả thực tế.

Trước hết, không có một “cây đũa thần” nào có thể lập tức giải quyết vấn đề. Theo Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng, giảm phát thải giao thông cần được thực hiện đồng bộ, trong đó về lâu dài phải giảm sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân, thúc đẩy chuyển đổi từ nhiên liệu hóa thạch sang điện, mở rộng giao thông công cộng và tăng khả năng kết nối giữa các loại hình vận tải. Vùng phát thải thấp, xe buýt điện, đường sắt đô thị hay nhiên liệu E10 vì thế chỉ là những mảnh ghép trong một bức tranh lớn hơn.

Một vấn đề khác cần nhìn nhận rõ là điện hóa phương tiện không đồng nghĩa với việc loại bỏ hoàn toàn nguồn bụi từ giao thông.

Ngay cả xe điện khi lưu thông vẫn có thể phát sinh bụi từ lốp, mặt đường và quá trình ma sát phanh. Một số nghiên cứu cho thấy trong những điều kiện nhất định, phương tiện điện có thể phát sinh lượng bụi từ má phanh đáng kể do đặc điểm vận hành và tần suất phanh. Điều này cho thấy chuyển đổi phương tiện cần đi cùng các giải pháp kiểm soát bụi không phát sinh từ ống xả.

Với thực tế xây dựng và bụi đường đang chiếm khoảng 20% lượng PM2.5 theo cơ cấu phát thải được công bố năm 2026, việc tăng cường vệ sinh đường phố, thu gom bụi, rửa đường tại những khu vực có mật độ phương tiện cao và kiểm soát bụi từ công trường cần được xem là một phần của chiến lược giảm ô nhiễm không khí. Một số chuyên gia cũng đề xuất tăng cường làm sạch cây xanh, lựa chọn các loại cây tầng thấp phù hợp với khả năng giữ bụi và cải thiện chất lượng môi trường tại các tuyến đường có mật độ giao thông lớn.

Bên cạnh những giải pháp quy mô lớn, các biện pháp kỹ thuật ngay trên phương tiện cũng có thể được nghiên cứu để giảm mức độ phơi nhiễm trực tiếp.

Chẳng hạn, cần xem xét các yêu cầu kỹ thuật đối với hướng xả khí của ô tô, xe máy nhằm hạn chế tình trạng khí thải tập trung ở độ cao thấp và hướng trực tiếp vào người tham gia giao thông phía sau. Những giải pháp như điều chỉnh thiết kế hệ thống xả, nghiên cứu công nghệ xử lý khí thải tại các nút giao thông hoặc tăng khả năng khuếch tán, làm sạch không khí tại những điểm thường xuyên ùn tắc có thể được xem xét trên cơ sở đánh giá đầy đủ về hiệu quả kỹ thuật, chi phí và khả năng triển khai.

Một trong những khoảng trống khác cần được lấp đầy là kiểm soát khí thải đối với phương tiện đang lưu hành.

Việc hơn 70 triệu xe máy chưa được kiểm soát khí thải như ô tô cho thấy quy mô của bài toán rất lớn. Tăng cường giám sát phát thải, từng bước kiểm soát khí thải xe máy, giới hạn thời gian lưu hành đối với phương tiện quá cũ và xây dựng cơ chế thu hồi, xử lý những phương tiện gây ô nhiễm là những giải pháp cần được nghiên cứu song song với quá trình mở rộng vùng phát thải thấp.

Khi các tiêu chuẩn khí thải được nâng lên, việc kiểm soát phương tiện cũ càng trở nên quan trọng. Lộ trình áp dụng tiêu chuẩn khí thải mức 3 đối với xe máy và mức 4 đối với ô tô trong vùng phát thải thấp từ năm 2028 sẽ chỉ thực sự phát huy tác dụng nếu đi kèm với cơ chế kiểm tra, giám sát và xử lý đủ hiệu quả. Nếu phương tiện không đạt chuẩn vẫn có thể lưu thông mà thiếu cơ chế kiểm soát, mục tiêu giảm phát thải sẽ khó đạt được trên thực tế.

Một yêu cầu khác không thể tách rời quá trình chuyển đổi là thu hồi, tái chế phương tiện và pin đã qua sử dụng.

Khi số lượng xe điện tăng lên, lượng pin cần xử lý cũng sẽ tăng theo. Nếu không chuẩn bị trước hệ thống thu gom, tái sử dụng và tái chế, quá trình giảm phát thải từ giao thông có thể tạo ra những áp lực môi trường mới. Đây cũng là lý do các chính sách chuyển đổi cần tính đến toàn bộ vòng đời của phương tiện, từ sản xuất, sử dụng đến khi thải bỏ.

Quan trọng không kém là yếu tố con người.

Chuyển đổi phương tiện sẽ khó đạt hiệu quả nếu đặt toàn bộ chi phí thích ứng lên vai người dân, đặc biệt là những người có thu nhập phụ thuộc trực tiếp vào chiếc xe máy. Lộ trình hạn chế phương tiện phát thải cao cần đi cùng chính sách hỗ trợ phù hợp, hạ tầng sạc và đổi pin thuận tiện, giao thông công cộng đủ khả năng thay thế và khoảng thời gian chuyển tiếp hợp lý. Cách tiếp cận này không chỉ giúp chính sách dễ thực hiện hơn mà còn tạo sự đồng thuận xã hội trong quá trình chuyển đổi.

Cuối cùng là yêu cầu đo lường và điều chỉnh chính sách.

“

Hiệu quả của các giải pháp phải được đánh giá bằng mức giảm ô nhiễm thực tế, thay vì chỉ dừng ở số lượng phương tiện được chuyển đổi hay số chính sách được ban hành. Việc Hà Nội thực hiện kiểm kê lại nguồn phát thải sẽ có ý nghĩa quan trọng trong xác định chính xác tỷ trọng của từng nguồn, nhận diện điểm nóng và đánh giá mức độ thay đổi sau mỗi giai đoạn.

Tiến sĩ Hoàng Dương Tùng (Chủ tịch Mạng lưới Không khí sạch Việt Nam)

Cách tiếp cận vì thế không nên cực đoan theo hướng chỉ cấm hoặc chỉ chuyển đổi phương tiện. Những vấn đề trước mắt cần được xử lý bằng các giải pháp cụ thể, từ kiểm soát khí thải xe đang lưu hành, giảm bụi đường, tổ chức lại giao thông đến nâng cao chất lượng giao thông công cộng; trong khi về dài hạn phải thay đổi cấu trúc giao thông đô thị và giảm dần sự phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.

Với người dân, trong thời gian chờ các giải pháp lớn phát huy tác dụng, việc hạn chế tiếp xúc với không khí ô nhiễm trong những thời điểm chất lượng không khí xuống thấp, sử dụng các biện pháp bảo vệ phù hợp, tăng cường thông thoáng và vệ sinh nhà cửa cũng là những cách thiết thực để giảm phơi nhiễm.

“

Không khí sạch hơn không đến từ một quyết định đơn lẻ. Đó là kết quả của một chuỗi giải pháp có thể thực hiện, kiểm chứng và đo lường: Một chuyến xe buýt điện thay cho phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch, một phương tiện dịch vụ chuyển sang năng lượng sạch, một tuyến đường được kiểm soát bụi tốt hơn hay một nguồn phát thải được cắt giảm ngay từ đầu.

Từ ngày 1/7/2026, Hà Nội đã bắt đầu thử nghiệm vùng phát thải thấp tại khu vực lõi Hoàn Kiếm. Từ bước đi đầu tiên này đến mục tiêu đưa nồng độ PM2.5 trung bình năm xuống dưới 40 µg/m³ vào năm 2030 vẫn còn một chặng đường dài. Điều quan trọng là trên chặng đường ấy, các chính sách giảm phát thải phải được triển khai nhất quán, hiệu quả được đo lường bằng những thay đổi thực tế của chất lượng không khí và lợi ích của người dân phải được đặt ở vị trí trung tâm.

Bài 1: Hà Nội trước mùa ô nhiễm: “chặn” nguồn thải từ đâu?