Đường sắt trên cao nguy cơ kém hiệu quả giống buýt nhanh BRT

(Moitruong.net.vn) – Nhiều chuyên gia có chung nhận định rằng, nhìn từ việc kém hiệu quả của tuyến buýt nhanh BRT có thể đưa ngay cảnh báo cho dự án đường sắt trên cao về nguy cơ kém hút khách khi thiết kế nhà chờ chưa thật hợp lý, độ kết nối giao thông không cao.

Theo kế hoạch, đến tháng 10.2017, tuyến đường sắt trên cao Cát Linh – Hà Đông có thể được chạy thử. Tuy nhiên, ghi nhận của phóng viên ngày 9.5, nhiều hạng mục của công trình vẫn còn dang dở, không những thế, sự dang dở này kèm theo sự mất an toàn, bởi nhiều hạng mục chờ thi công không có hành lang bảo vệ người đi đường, cũng chẳng có cảnh báo nguy hiểm cho người dân sống xung quanh khu vực.

Sự cẩu thả, làm qua loa được thể hiện rõ nhất ở những chiếc cầu thang dẫn lên nhà ga của công trình. Theo ghi nhận của PV, hầu hết các lối lên tại các điểm nhà chờ đều không có biển cảnh báo. Chỉ có những tấm biển rào lối, tại một số điểm vật liệu vẫn ngổn ngang… đây là những mối nguy hiểm tiềm ẩn từ những nấc thang “tử thần” này.

Theo ghi nhận của PV tại nhà chờ La Khê (Hà Đông), các công nhân đang tích cực lắp kính, lau dọn và hoàn thành phần cầu thang bộ ở hai bên theo lối lên xuống. Phía trên, ở bên trong nhà chờ, theo quan sát có khá nhiều công nhân đang làm việc. Phần khung tại nhà chờ này cơ bản đã hoàn thiện, tuy nhiên, hạng mục để làm thang cuốn, thang máy chưa được thể hiện rõ.

Cô Hoàng Thị Lan (Hà Đông), một người dân sống gần đây cho hay, việc xây dựng các tuyến đường hiện đại theo chủ trương của Nhà nước là cần thiết. Tuy nhiên, để tránh sự lãng phí thì cơ quan quản lý cần phải nghiên cứu kỹ trước khi đưa ra thực hiện. “Bản thân tôi thấy, việc thực hiện tuyến đường này quá chậm trễ, đặc biệt là các nhà ga không chỉ ảnh hưởng đến giao thông đi lại của người dân mà cả sinh hoạt của người dân sống gần.”, cô Lan nói. Mong muốn của những người dân sống quanh khu vực xung quanh cầu thang bắc lên nhà ga là nhanh chóng có những rào chắn an toàn, bởi ở đây là nơi dân cư sinh sống, có trẻ nhỏ và người già – những người có thể vô ý rơi vào những “cái bẫy” dưới đất hoặc hiếu động đi lên cầu thang.

Theo quan sát, các cầu thang dẫn lên các nhà chờ rất dốc, và tương đối cao. Anh Hùng (phường La Khê, Hà Đông) cho rằng, nếu đưa tuyến đường sắt này vào sử dụng thì cần phải có thang máy, hay thang cuốn để người dân đi lên đỡ vất vả. Mùa mưa, nắng nóng “bò” lên cầu thang với độ dốc và cao như vậy thì chẳng ai muốn đi. Theo anh Hùng, trước mắt tại các nhà ga chỉ thấy thang bộ, không có thang cuốn hay thang máy, vậy khi đưa vào sử dụng những trường hợp là người già, trẻ con và đặc biệt là người khuyết tật thì sẽ ra sao. Nếu là người khuyết tật thì họ sẽ không được sử dụng loại hình giao thông này anh Hùng đặt câu hỏi nghi ngờ.

Còn tại các nhà ga nằm trên đường Nguyễn Trãi, Láng Hạ, Hoàng Cầu… chưa có nhà ga nào đã hoàn chỉnh và dọn dẹp sạch sẽ. Phần lớn các nhà ga trên dọc trục này vẫn đang trong quá trình hoàn thành. Thậm chí, chưa có nhà ga nào hoàn thiện được phần xây dựng thang máy cuốn hay thang máy. Điển hình như nhà ga ở gần ngã tư Khuất Duy Tiến – Nguyễn Trãi (quận Thanh Xuân) công trình nhà ga này đang rất bề bộn. Lối thang bộ lên nhà chờ đang được che chắn và phủ bạt. Phía trên có lác đác vài ba công nhân đang thực hiện thi công.

Nặng gánh lãi mà khó có hiệu quả luôn

Trong cuộc họp tiến độ của Bộ GTVT ngày 4.5, lãnh đạo Ban quản lý dự án đường sắt cho biết, đến nay phần xây lắp, hoàn thiện nhà ga, khu depot cơ bản xong, nhưng phần đường ray, nền đường, hàng rào, đường nội bộ… chậm tiến độ do tắc vốn. Năm 2008, dự án có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD tương đương 8.769 tỉ đồng trong đó, vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD (gồm 169 triệu USD vay ưu đãi, lãi suất 3% và 250 triệu USD vay ưu đãi bên mua 4%); vốn đối ứng Việt Nam là 133,86 triệu USD.

Năm 2016, tổng mức đầu tư tăng vốn lên 868,04 triệu USD (tăng 315,18 triệu USD) trong đó, phần vốn vay Trung Quốc là 669,62 triệu USD (tăng 250,62 triệu USD); vốn đối ứng Việt Nam là 198,42 triệu USD (tăng 64,56 triệu USD).

Đầu tháng 3, Ban QLDA Đường sắt cho biết, thủ tục vay vốn bổ sung (phần hơn 250 triệu USD bổ sung từ Trung Quốc) sẽ hoàn tất vào cuối tháng 3 nhưng đến nay, hợp đồng vay bổ sung vẫn chưa thành hiện thực và dự án có nguy cơ đội vốn tiếp vì lãi suất tăng từng ngày. Với vốn 669 triệu USD từ Trung Quốc, theo tỉ giá hiện nay tương đương 14.718 tỉ đồng, chỉ tính lãi vay thấp nhất (3%/năm), mỗi ngày dự án phải trả lãi ít nhất 1,2 tỉ đồng và số lãi này chưa tính vốn góp 198 triệu USD từ ngân sách để thi công dự án. Việc tắc vốn và đội lãi khiến tiến độ dự án lại ì ạch và Ban QLDA không chắc chắn về khả năng đạt tiến độ chạy thử vào thời điểm 1.10 tới.

Trong cuộc họp tiến độ của Bộ GTVT ngày 4.5, lãnh đạo Ban quản lý dự án đường sắt cho biết, đến nay phần xây lắp, hoàn thiện nhà ga, khu depot cơ bản xong, nhưng phần đường ray, nền đường, hàng rào, đường nội bộ… chậm tiến độ do tắc vốn. Năm 2008, dự án có tổng mức đầu tư 552,86 triệu USD tương đương 8.769 tỉ đồng trong đó, vốn vay Trung Quốc là 419 triệu USD (gồm 169 triệu USD vay ưu đãi, lãi suất 3% và 250 triệu USD vay ưu đãi bên mua 4%); vốn đối ứng Việt Nam là 133,86 triệu USD.

Chồng tuyến và thiếu hợp lý

Ngay cả khi đạt được tiến độ và đi vào hoạt động, một số chuyên gia lo ngại dự án sẽ khó có hiệu quả để góp phần thu hồi vốn. Trao đổi với báo Lao Động, chuyên gia Nguyễn Ngọc Long cho rằng đường sắt trên cao là phương thức vận tải số lớn, với các đô thị tập trung mật độ dân cư cao như Hà Nội, TPHCM nên về nguyên tắc phải hình thành 1 mạng lưới, liên thông từ tuyến này sang tuyến kia, và đồng bộ với quy hoạch đô thị thông qua việc kết nối với các phương tiện vận tải công cộng khác như xe buýt. Tuy nhiên, chỉ với tuyến này thì trong quá trình đầu tiên, sẽ chỉ trực tiếp phục vụ những người đi lại trên tuyến nên chưa thể đạt hiệu quả lớn và nếu muốn hiệu quả nhanh chóng phải đẩy nhanh tiến độ hoàn thành toàn bộ mạng lưới bao gồm cả đường sắt metro, xe buýt và vấn đề quy hoạch đô thị.

Còn chuyên gia Nguyễn Xuân Thuỷ cho rằng về lý thuyết đường sắt trên cao không có giao cắt nên sẽ vận hành tốc độ cao, an toàn đúng giờ, khối lượng vận tải lớn nên sẽ hiệu quả hơn xe buýt. Tuy nhiên, với tuyến Cát Linh – Hà Đông, nếu không làm tốt khâu nối kết, điều hành không hợp lý, tiện nghi không phù hợp với thói quen đi lại của người dân khi thang quá cao dốc, thang máy nhỏ thì sẽ không hiệu quả.

Trong thời gian đầu, nhiều người dân có thể sẽ chọn đường sắt trên cao vì tò mò nhưng sau đó lượng khách sẽ giảm do kết nối kém, chuyên gia này dự đoán. Liên quan tới thiết kế cầu thang lên các nhà ga đường sắt trên cao, chuyên gia này cho biết đã góp ý với ban quản lý về việc phải có cầu thang cuốn cũng như thang máy cần rộng hơn nhưng “họ nghe hay không là quyền của họ”.

Liên quan đến vấn đề này, đại diện Ban QLDA đường sắt trên cao cho biết các nhà ga sẽ có cả thang cuốn, thang máy và thang bộ nhưng thang máy chỉ dành cho người khuyết tật còn thang cuốn chưa xong và sẽ phải lắp đặt sau và thang bộ đã được thiết kế theo đúng quy chuẩn và vì dốc nên thang được làm dài ra.

Theo quy hoạch, hai tuyến xe buýt nhanh BRT và đường sắt trên cao có nhiều đoạn trùng lắp nhưng lại không có sự kết nối với nhau. Một số chuyên gia cho rằng đã có độ vênh về quy hoạch giữa hai tuyến này làm giảm hiệu quả và lãng phí nguồn vốn.

Liên quan đến vấn đề về hiệu quả xe buýt nhanh BRT như báo Lao Động phản ánh trong mấy ngày qua, trao đổi với PV sau cuộc giao ban báo chí Thành ủy Hà Nội, ông Trần Xuân Hà – Phó trưởng Ban Tuyên giáo Thành ủy Hà Nội cho biết đã nắm được thông tin và sẽ báo cáo với Thường trực Thành ủy, Thường trực Ủy ban. Theo ông Hà, việc tuyên truyền không chỉ là tích cực mà có những hạn chế thì cũng cần phản ánh để Hà Nội tốt lên.

Theo LĐ